Аэропорт как стратегический объект
В чем стратегическое значение аэропорта в Донецке?
Сепаратисты уже давно пытаются овладеть донецким аэропортом
В последние дни за контроль над аэропортом идут ожесточенные бои. Украина утверждает, что по-прежнему его контролирует. О контроле над значительной частью аэропорта заявляют и пророссийские сепаратисты.
Выступая в четверг на брифинге, представитель Совета национальной безопасности и обороны Украины Андрей Лысенко заявил, что донецкий аэропорт не находится в окружении.
Тем временем, представители так называемой «ДНР» сообщают в интернете, что продолжается «зачистка аэропорта», откуда «выжимают» украинские подразделения.
Корреспондент Украинской службы Би-би-си Вячеслав Шрамович спросил представителей украинских властей и экспертов о том, почему так важен этот аэропорт для сепаратистов и украинской армии.
Владислав Селезнев, пресс-служба антитеррористической операции (АТО):
По поводу его стратегического значения. Вспомните крымские события: российские войска, которые оккупировали Крым, первым делом захватывали все крымские аэродромы.
Это стратегические объекты, важные коммуникационные центры. Так же, как крупные морские порты и железнодорожные узлы.
Алексей Мельник, содиректор программ внешней политики и международной безопасности Центра им. Разумкова:
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
Конец истории Подкаст
Очевидно, что как только сепаратисты захватят аэропорт, там появится авиация. Тогда масштабы конфликта станут совсем другими. Эта авиация уже стоит в Крыму.
Ведь те самолеты, которые российская армия передавала Украине, были неисправны. А действующие самолеты остались. Это было не случайно.
Важно то, что все эти боевые действия за аэропорт проходят во время перемирия. Сепаратисты обвиняют украинских военных в нарушении мира в других районах, но тут они сами рапортуют о своих попытках штурма аэропорта.
Это свидетельствует о том, что они не собираются останавливаться в границах условной зоны, определенной во время мирных переговоров.
Игорь Семиволос, директор Центра ближневосточных исследований:
Донецкий аэропорт изначально контролировался украинскими войсками, поэтому нет никакого смысла оттуда уходить. Этот объект, судя по всему, служит важным плацдармом.
В случае его потери в условиях отсутствия естественных препятствий мы можем оказаться перед угрозой наступления от донецкого аэропорта на города, которые контролируют украинские силы: в направлении Константиновки, Краматорска, Славянска и т.д.
На аэропорт, насколько можно понять, нельзя наступать со всех сторон. Поэтому его можно намного легче защищать.
Если мы можем удерживать этот объект, который является препятствием для развертывания наступления сепаратистов, почему мы должны его покидать?
Каким будет будущее российских аэропортов? Смогут ли они динамично развиваться или будут так же динамично исчезать с карты огромной России? Вопрос стоит довольно остро. Трудно поверить, но за последние двенадцать лет прекратили свое существование 1000 (!) российских аэропортов. Остальные продолжают выживать или. умирать.
Этим важным проблемам было посвящено заседание «круглого» стола, организованного по инициативе Ассоциации «Аэропорт» ГА, прошедшее в Торгово-промышленной палате России. В нем приняли участие руководители аэропортов нашей страны, Министерства транспорта РФ и Министерства антимонопольной политики. Во повестке дня стояли два главных вопроса: законодательно-правовая база в области деятельности аэропортов и проблема развития аэропортов регионального значения и местных воздушных линий.
Интересно, что в Государственную Думу РФ с тех пор было направлено три редакции этого закона. Последняя в 2000-м году. Поддержанная депутатами Севастьяновым, Куликовым, Райковым, Безбородовым, Стрельченко, Злобиным и Сулакшиным, она больше ни с кем не была согласована и до сих пор находится в стенах этого уважаемого законодательного заведения. Увы, закон до сих пор так и не принят, хотя и находится в Госдуме уже целых семь лет.
Вторая тема «круглого» стола была не менее важная, чем первая. Ведь проблема развития аэропортов регионального значения и местных воздушных линий остается на сегодня одной из животрепещущих и требует самого пристального внимания. Как уже говорилось выше, за последние двенадцать лет были закрыты 1000 аэропортов. А это значит, что в отдаленных уголках России, где нет другого вида транспорта кроме воздушного, тысячи людей остались без средств передвижения.
А откуда же аэропортам брать эти средства, если частота полетов в некоторых из них (аэропортов МВЛ) колеблется от одного в день до одного в неделю? Поэтому неудивительно, что большинство аэропортов как регионального, так и местного значения находятся либо в критическом состоянии, либо на грани закрытия.
Удастся ли выправить существующее положение, в которое попало большинство аэропортов регионального и местного значения? Ответ на этот вопрос был дан на заседании Комитета по развитию региональных аэропортов и МВЛ Ассоциации «Аэропорт» ГА, которое прошло в аэропорту Усть-Кут и на заседании «круглого» стола в Торгово-промышленной палате.
О том, что давно пришла пора принять Закон «Аэропорты России» и передать аэропорты в собственность субъектов федерации, говорили многие участники «круглого» стола.
Мы предлагаем следующее: на территории, имеющей малую численность населения и не имеющей кроме авиации других видов транспорта, аэропорт должен быть законодательно приравнен по значению к таким социально-значимым объектам, как больница, школа и т. д. Здесь он не должен быть объектом бизнеса и должен дотироваться из бюджетов всех уровней. Федеральные органы власти должны передать аэропорты местного и регионального значения в собственность субъектов федерации без применения Положения Правительства РФ N 1366, то есть безвозмездно.
Юрий Петрович предложил также: создавая ФГУП администраций гражданских аэропортов, создать Департамент малых аэропортов и отдельный Фонд поддержки региональных и местных аэропортов, формируемый за счет нормативных целевых отчислений высокоприбыльных федеральных аэропортов и за счет дотаций бюджетов разных уровней.
Просить Минтранс России:
Активизировать работу по прохождению в Госдуме проекта федерального Закона «Аэропорты России». Выйти с предложением в Правительство России о поручении Минимуществу России ускорить разработку проекта федерального Закона «О передаче имущества гражданской авиации, находящейся в федеральной собственности, в собственность субъектов РФ». Разработать научнообоснованную комплексную целевую программу развития аэропортов регионального значения и МВЛ с учетом перспективы до 2015 года. Рассмотреть вопрос оптимизации количества аэропортов федерального значения с целью концентрации внимания и средств государства на их развитие. Продолжить работу по планомерному разделению деятельности авиапредприятий на аэропорт и авиакомпанию. В целях развития региональных авиаперевозок и стимулирования авиакомпаний при организации полетов в аэропорты регионального значения и МВЛ внести соответствующие дополнения и изменения в «Положение о лицензировании авиаперевозок». В соответствии с международными требованиями и, принимая во внимание действующие нормы и требования по обеспечению безопасности полетов, пересмотреть и оптимизировать количество служб и объектов в аэропортах, подлежащих сертификации. Разработать Инструкцию и Методику расчета трудозатрат и расценок при проведении сертификационных работ в авиапредприятиях с учетом дифференцированного подхода к различным классам аэропортов.
Составные элементы аэродрома
В.С. Смирнов
АЭРОДРОМЫ И АЭРОПОРТЫ
Курс лекций
Аэропорты и аэродромы гражданской авиации
Основные определения
Аэропортом является комплекс сооружений, предназначенный для приема и отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения, а также необходимое оборудование. Аэропорт (рис. 1.1) состоит из аэродрома с летной полосой (ЛП) 2, служебно-технической территории (СТТ) 3 и объектов радионавигации, системы автоматической посадки и некоторых других сооружений, расположенных за границами территории аэропорта.
Рис. 1.1. Схема аэропорта Рис. 1.2. Схема аэродрома
Аэродром — это земельный или водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, размещения и обслуживания воздушных судов (рис. 1.2). В состав аэродрома входят одна или несколько летных полос, пути руления или рулежные дорожки (РД), перрон 8, места стоянки самолетов (МС) 9 и площадки специального назначения.
Летная полоса служит для взлета и посадки воздушных судов, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях и представляет собой в плане прямоугольник. На некоторых ЛП осуществляется безопасный взлет и посадка воздушных судов в одном направлении с возможностью ухода на второй круг. ЛП состоит из взлетно-посадочной полосы (ВПП) 1,(ГВПП) 2, концевых полос безопасности (КПБ) 4 и боковых полос безопасности (БПБ) 3.
Взлетно-посадочная полоса — часть ЛП, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов. Она может быть грунтовой (ГВПП) 2 или иметь искусственное покрытие (ИВПП) 1. ИВПП и ГВПП составляют рабочую площадь ЛП. При наличии на аэродроме ИВПП ГВПП используется в случае занятости основной ИВПП, посадки с неисправными органами приземления и т. п. При наличии двух и более ИВПП строительство ГВПП не производится. ЛП и ВПП подразделяются на главные, имеющие наибольшую длину, и вспомогательные.
КПБ примыкают к концам ВПП и обеспечивают безопасность взлета и посадки воздушных судов, БПБ располагаются по обе стороны ВПП и обеспечивают безопасность воздушных судов при возможных выкатываниях за пределы ВПП при взлете и посадке. Рулежные дорожки предназначены для руления и буксировки воздушных судов. Они подразделяются на магистральные (МРД) 5, соединительные (СРД) 6, вспомогательные (ВРД) 7 (см. рис. 1.2). Места стоянки обеспечивают хранение и обслуживание приписных воздушных судов.
Служебно-техническая территория — участок, на котором размещаются здания и сооружения для обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, управления воздушным движением, ремонта и обслуживания воздушных судов, здания и сооружения вспомогательного назначения, а также внутрипортовые дороги и элементы благоустройства.
Определение, назначение и задачи деятельности аэропортов.
Аэропорт является одним из основных элементом транспортной системы Российской Федерации, в которую входят: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и воздушный транспорт.
Основными задачами аэропорта являются:
ü Выполнение работ и услуг по обслуживанию ВС отечественных и зарубежных авиакомпаний, обслуживание пассажиров и технологических процессов, регулирование воздушного движения в зоне аэродрома
ü Обеспечение и выполнение в зоне аэропорта требований авиационной безопасности
ü Строительство и эксплуатационное содержание сооружений и объектов для обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки ВС, а так же для обеспечения деятельности служб аэропорта
ü Организация и проведение аварийно-спасательных работ
ü Осуществление мероприятий по охране окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории и пр.
Классификация аэропортов гражданской авиации
Аналогично классификации воздушных трасс подразделяются аэропорты и аэродромы. В зависимости от характера выполняемых авиаперевозок аэропорты подразделяются на международные и для внутренних перевозок в пределах Российской Федерации.
К аэропортам для внутренних авиаперевозок относят такие, которые обслуживают авиаперевозки, осуществляемые в пределах Российской Федерации без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно – карантинного контроля.
В зависимости от назначения обслуживаемых внутренних авиалиний устанавливается соответствующий статус аэропорта: федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий.
К аэропортам федерального значения относят аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы РФ, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей РФ. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило аэропорты с годовым объемом перевозок пассажиров не менее 500 тыс. человек, имеющие ВПП с искусственным покрытием и комплекс радиотехнических средств и светосигнального оборудования, позволяющий прием и отправку воздушных судов-1 и 2 классов, или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического значёния, в системе государственного устройства РФ и находящихся, как правило, в государственной собственности.
Федеральные аэропорты обслуживают воздушные перевозки по воздушным трассам, связывающим между, собой федеральные, краевые и областные административно-хозяйственные центры Российской Федерации. Аэропорты федерального значения образуют, опорную сеть, и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные
К аэропортам регионального значения расположенные в регионах РФ и осуществляющие межрегиональные авиаперевозки. Эти аэропорты, как правило, находятся в муниципальной собственности регионов.
Каэропортам местных воздушных линий (МВЛ)- относятся аэропорты, в которых, основной объем, работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве. Эта группа аэропортов находится в муниципальной собственности регионов и юридических лиц регионов.
Аэропорты классифицируются, по годовому объему пассажирских и грузовых перевозок (пассажирооборот и грузооборот), включающий суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров, в т.ч. транзитных (без пересадки на другой рейс) и трансферных (с пересадкой на другой рейс) пассажиров. В зависимости от годового объема перевозок гражданские аэропорты делятся на пять классов (табл.1 ).
Таблица 1
| КЛАСС АЭРОПОРТА | ГОДОВОЙ ОБЪЕМ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК, ТЫС. ЧЕЛ. |
| I | 7 000. 10000 |
| II | 4 000..7 000 |
| III | 2 000. 4 000 |
| IV | 5 00. 2000 |
| V | 100. 500 |
Основными технологическими характеристиками аэропортов являются: годовой объем пассажирских и грузовых перевозок, интенсивность и состав движения воздушных судов, типы воздушных судов, эксплуатирующихся или предполагаемых к эксплуатации в аэропорту.
Технологические расчеты зданий и сооружений аэропортов производятся с учетом эксплуатируемого парка воздушных судов в данном аэропорту.
Аэропорты подразделяются на следующие виды:
ü сухопутные аэропорты или просто аэропорты, в которых эксплуатируются ВС с колесным шасси;
ü гидроаэропорты, в которых эксплуатируются гидросамолеты с поплавковыми шасси, обеспечивающими взлет и посадку ВС с водной поверхности (акватории).
Составные части аэропорта
Аэропорт как комплекс зданий и сооружений включает: аэродром, предназначенный для: обеспечения взлетов, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов; служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную:-, для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок,, технического обслуживания воздушных судов, объектов авиатопливообеспечения, здания КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного назначения, территории обособленных сооружений управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистных и водозаборных сооружений, складов горюче-смазочных материалов и пр.
Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к аэродрому или СТТ. К таким сооружениям относятся; например, некоторые объекты радионавигации, посадки и управления воздушным движением (УВД), перевалочные склады горюче-смазочных материалов (ГСМ) и др.
Аэропорт как авиатранспортное предприятие представляет собой единый технологический комплекс, включающий здания и сооружения основного производственного и вспомогательного назначения, а также инженерные сети и сооружения.
Технология работы аэропорта и его отдельных зданий и сооружений обеспечивает:
ü обслуживание пассажирских, грузовых и почтовых перевозок;
ü выполнение специальных авиационных работ,
ü эксплуатацию воздушных судов;
ü создание условий безопасного, экологически эффективного и гармоничного, с точки зрения экологических и санитарных норм,выполнения всех технологических процессов;
ü создание социально-нормальных условий для пребывания пассажиров в аэропорту, в том числе и для инвалидов и пожилых людей;
ü сокращение времени пребывания в аэропорту пассажиров, грузов, почты и багажа;
ü создание максимальных возможностей для обслуживающего персонала аэропорта и его служб по обеспечению выполнения технологических процессов;
ü возможность размещения; функционирования и обслуживания высокопроизводительного технологического оборудования, средств механизации и автоматизации технологических процессов;
ü технологическое и организационное взаимодействие отдельных служб аэропорта;
ü возможность организации и проведения мероприятий по гражданской обороне и предотвращению последствий чрезвычайных ситуаций;
ü безопасные условия труда персонала аэропортов.
Генеральный план аэропорта
Генеральный план аэропорта представляет комплексное решение вопросов, планировки и благоустройства территории, размещения на ней необходимых зданий и сооружений, объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей, обеспечивающих безопасность и регулярность воздушного транспорта. Комплекс зданий и сооружений аэропорта изображается графически на чертеже в установленном масштабе и с учетом определенных требований, представляет схему генерального плана (генплан) аэропорта.
При разработке и утверждении генплана для строительства, реконструкции аэропорта или отдельных его сооружений выполняется целый ряд нормативных требований. Основными документам, определяющими эти требования, являются Федеральные авиационные правила. «Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации» и «Технологическое проектирование и строительство аэродромов гражданской авиации».
Генплан аэропорта должен обеспечивать:
ü достаточные размеры для расположения аэродрома, СТТ, обособленных зданий и сооружений УВД, радионавигации и посадки, складов ГСМ, систем ЦЗС и других зданий и сооружений с учетом перспективы их развития;
ü транспортную связь, удобную для перевозки пассажиров и грузов между городами и населенными пунктами, которые обслуживаются данным аэропортом с учетом перспективы их развития;
ü требования, предъявляемые к приаэродромной территории в части получения данных о высоте и расположении препятствий высотных объектов, которые могут представлять опасность; для выполнения полетов в районе аэродрома, и к территориям, обеспечивающим требуемое расстояние между отдельными аэродромами, аэродромом и селитебной территорией;
ü требования по охране окружающей среды, в том числе по допустимым уровням шумового воздействия от воздушных судов на селитебную(жилую) территорию, сверхвысокочастотного облучения от радиотехнических средств, предельным концентрациям вредных выбросов в атмосферу, в почву и водоемы
На генплане обозначают границы функциональных зон основных элементе» аэропорта: аэродрома и СТТ. Границы аэродрома представляют по линиям; отстоящим от летной полосы на расстоянии, обеспечивающем соответствие высоты ограждения аэропорта действующим требованиям по ограничению высот препятствий и отстоящим на расстоянии, обеспечивающем размещение водоотводных канав и патрульных дорог между, летной полосой и ограждением аэропорта. Границу СТТ представляют по линии проектируемого ограждения зданий и сооружений, расположенныхпо периметру СТТ, за исключением стороны, примыкающей к аэродрому.
Генеральный план должен отражать развитие аэропорта на долгосрочную перспективу (как правило, 20 лет) с выделением, при необходимости, очередности строительства объектов.
Генеральный план должен обеспечивать единство технологических и планировочных решений аэродрома и служебно-технической территории.
Размещение зданий и сооружений аэропорта на генеральном плане осуществляют в зависимости от расположения взлетно-посадочных полос, характера застройки СТТ, подъезда со стороны города, схемы внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностей естественных условий участка, с учетом архитектурно-планировочных, противопожарных, экологических и санитарных норм, обеспечения благоустройства участка застройки.
Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности с учетом, застройки прилегающих территорий.
«Аэродром – участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и хранения BС» (ВК РФ). В пределах аэродрома производятся некоторые виды наземного обслуживания пассажиров (посадка, высадка, транспортирование пассажиров); технологические операции (погрузка, выгрузка, транспортирование) грузов, почты, багажа, пассажиров, а так же некоторые виды технического обслуживания BC.
Аэродромы гражданской авиации подразделяются:
— по видам поверхности взлётно-посадочных полос (ВПП) — на аэродромы с искусственным покрытием (ИВПП), грунтовые (ГВПП), гидроаэродромы, снежные и ледовые;
В зависимости от длины ВПП и несущей способности покрытий аэродромы подразделяются на классы: А, Б, В, Г, Д и Е.
На классифицированных аэродромах должна быть подготовлена запасная ГВПП, постоянно содержащаяся в эксплуатационной готовности для взлёта и посадки воздушных судов.
При наличии на аэродроме двух и более ИВПП, а также, если аэродром, имеющий ИВПП, расположен в стеснённых условиях (сложный рельеф местности и др.), для аварийной посадки воздушного судна может быть использована БПБ, подготовленная как ГВПП.
Аэродромы, имеющие взлётно-посадочные полосы размером менее чем аэродромы класса Е, относятся к неклассифицированным аэродромам.
Для эпизодических, сезонных полётов кроме аэродромов могут использоваться посадочные площадки, размеры которых обеспечивают безопасный взлёт и посадку воздушного судна соответствующего типа.
Составные элементы аэродрома
В состав аэродрома входят следующие основные элементы:
ü летные полосы (ЛП), в том числе взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием или грунтовые;
ü концевые полосы торможения (КПТ)или концевые полосы безопасности(КПБ) за концами ВПП если они предусмотрены;
ü свободныё зоны(СЗ);
ü рулежные дорожки(РД);
ü перроны и места стоянки ВС;
ü площадки социального назначения.
Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС, предполагаем к эксплуатации, классификационных требований к аэродромам, а также местных условий аэродрома (атмосферных, рельефных, высотных), называемых расчетными.
Классификация аэродромов производится по длине главной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях (табл. 2).
Таблица 2
Показатель
Класс аэродрома
Стандартные условия характеризуются:
ü идеально сухим воздухом;
ü температурой воздуха + 15° С:
ü атмосферным давлением 760 мм. рт. ст.;
ü спокойным состоянием воздуха — штилем;
ü горизонтальной поверхностью ВПП.
Аэродром относится к соответствующему классу, если фактическая длина ВПП, приведенная к стандартным условиям, не ниже классификационных показателей.
Аэродромы,, имеющие ИВПП размером менее 500 м, относятся к неклассифицированным.
Летные полосы (ЛП)аэродрома обеспечивают взлет и посадку самолетов, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях. При выборе направления и расположения ЛП следует учитывать метеорологические факторы (ветровой режим, повторяемость туманов, дымки, низкую облачность и пр.), наличие, препятствий в зоне аэродрома, направление и расположение ЛП соседних аэродромов, перспективы развития прилегающих к аэродрому населенных пунктов, рельеф местности, а также особенности зимней эксплуатации аэродрома.
Концевые полосы торможения (KПТ) или концевые полосы безопасности (КПБ)должны иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой они примыкают. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы в случае прекращения взлета ВС она могла выдержать создаваемую им нагрузку, не вызывая повреждения конструкции ВС. Длина КПТ и КПБ должна обеспечивать остановку и разворот расчетного (максимального) воздушного судна в случае прерванного взлета.
Свободной зоной (СЗ)является земная (водная) поверхность, которая не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия, проходящая по концу ВПП (или располагаемой дистанции разбега), перпендикулярно к осевой линии полосы. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены. Длина свободной зоны не должна превышать половины длины ВПП (располагаемой дистанции разбега). Ширина СЗ составляет 150 м для ВПП всех классов, т.е. по 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.
Рулежные дорожки (РД)— специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные, соединительные и вспомогательные.
Соединительные РД (СРД) бывают двух видов:
ü обычные, примыкающие под прямым углом к оси ВПП;
ü скоростные, примыкающие к оси ВПП под острым углом 30°-45°.
Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают, как правило, симметрично по отношению к середине ИВПП, их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых самолетов с учетом интенсивности их движения при минимальной протяжённости путей руления между ВЦП и другими элементами аэродрома.
Перроны, места стоянки самолетов, площадки специального назначенияиспользуются для стоянки ВС с целью посадки, высадки пассажиров; выгрузки, загрузки багажа, груза, почты; оперативного технического обслуживания ВС; подготовки ВС к полету и хранения ВС на аэродроме.
Размеры и конфигурация перрона, места стоянки самолетов (МС) и площадок специального назначения должны обеспечивать: размещение расчетного числа воздушных судов и их безопасное маневрирование, проезд и размещение аэродромных транспортных средств и перронной механизации, размещение передвижного стационарного оборудования для технического обслуживания воздушных судов, размещение устройств заземления (для снятия статического электричества), крепления воздушных судов, струеотклоняющих щитов других необходимых устройств, а также обеспечение возможности механизированной очистки покрытия перрона от снега и осадков. Самолеты могут устанавливаться на стоянке перронов и МС, а также выводиться с них на тяге собственных двигателей или с помощью тягачей-буксировщиков «носом вперед» или «хвостом вперед» в зависимости от типа ВС.
Для зашиты самолетов; наземной техники, людей и сооружений от воздействия газо-воздушных струй двигателей должна предусматриваться установка струеотклоняющих щитов. Расположение щитов следует определять для конкретного типа самолета, в зависимости от схемы движения самолетов, а также планировочных решений МС, перрона и площадок специального назначения. Габариты струеотклоняющих щитов определяются размером образующегося поля струи на, соответствующем, расстоянии от среза сопла двигателей или плоскости винтов. При отсутствии струеотклоняющих щитов должны быть обеспечены безопасные расстояния от зданий и сооружений до стоянок, на которых предусматриваются запуск, опробование двигателей и выруливание (или заруливаниё) самолетов, эти расстояния должны соответствовать параметрам поля газовых струй.